Attenzione! Per ottenere una migliore visualizzazione di questo estratto, è possibile scaricarne una versione zippata redatta in Microsoft Word 97 dalla pagina sul telelavoro curata da Alessandro Minelli

POLITECNICO DI TORINO

1ª Facoltà di Ingegneria

Corso di Laurea in Ingegneria Civile

ESTRATTO DELLA TESI DI LAUREA

marzo 1999

Il concetto di telelavoro è nato negli anni 70 come una delle possibili risposte alla crisi petrolifera: si immaginò che l'impiego delle tecnologie informatiche e telematiche, allora agli albori, avrebbe potuto contribuire a decentrare le attività lavorative presso le residenze degli impiegati (telelavoro da casa) o nelle immediate vicinanze (telelavoro in telecentro). L'interesse di tale idea permane attualmente, nonostante la congiuntura economica sia del tutto differente, a causa della accresciuta sensibilità a tematiche quali la salvaguardia del patrimonio storico e ambientale, la tutela della salute, la vivibilità dei centri urbani, lo sviluppo sostenibile.

Il telelavoro ha ben presto attirato l'attenzione di altre discipline, quali la sociologia, l'economia o il management, a cui anzi attualmente si deve il maggiore sviluppo della ricerca. Da ciò deriva la necessità di un approccio multidisciplinare, non esclusivamente tecnico-ingegneristico, che permetta di cogliere i risultati raggiunti in altri campi per fondare in modo corretto la ricerca sulle interrelazioni fra telelavoro e trasporti. Inizieremo quindi ad analizzare i diversi fenomeni culturali che hanno accompagnato lo sviluppo del telelavoro: fra gli altri, la nascita del concetto di cibernetica e l'opera di autori quali Alvin Toffler (la terza ondata) o Nikolaj Kondratieff (la teoria delle onde lunghe) i quali, partendo dalla storiografia sulle rivoluzioni industriali, arrivano a proporre una chiave di lettura molto importante per decifrare i caratteri fondamentali del XX secolo.

La superficialità di molte ricerche, che ignorano tale tipo di analisi, ha tradizionalmente comportato da un lato la costruzione di scenari del tutto utopistici circa l'effettivo livello di penetrazione del telelavoro e dall'altro la banalizzazione dei meccanismi di interrelazione fra telelavoro e trasporti, come verrà dettagliatamente discusso in seguito.

Alla luce dei ragionamenti appena svolti, il nostro lavoro si propone di raggiungere un duplice risultato: da un lato procedere nella direzione dell'elaborazione teorica e dall'altro sviluppare un esperimento che convalidi o rifiuti le conclusioni raggiunte. L'esperimento è consistito nell'indagine della propensione al telelavoro da parte di un gruppo di lavoratori con sede a Torino centro, e nella successiva induzione statistica dei risultati volta a costruire alcuni scenari plausibili dell'effetto del telelavoro sulla domanda di mobilità nell'area metropolitana.

Il metodo di fondo per il raggiungimento di tali obiettivi è il metodo scientifico. Potrebbe sembrare un'affermazione banale, ma molti lavori sull'argomento spesso non hanno i requisiti per essere chiamati scientifici, in quanto ad esempio non definiscono esattamente l'oggetto di studio o svolgono ricerche empiriche senza un preciso collegamento con un'ipotesi teorica da verificare. Onde non correre simili rischi, nel lavoro viene dedicato uno spazio di ampiezza insolita a questi aspetti.

La ricerca sul telelavoro, mirando spesso all'ottenimento di risultati pratici immediati ed essendo perlopiù costituita da lavori di breve ampiezza, quali articoli per riviste scientifiche specializzate o interventi per convegni sull’argomento, non dedica generalmente l’attenzione dovuta alla definizione di quello che si vuole studiare.

Ritieniamo pertanto utile soffermarsi su questo aspetto, per tentare di stabilire un punto fermo, ossia una definizione che sia accettabile almeno dal punto di vista dell’argomento del nostro lavoro. Soffermandosi innanzitutto su quanto viene riportato in letteratura, si può tentare di compilare una sorta di classificazione delle definizioni sulla base dei difetti che ogni enunciato presenta ad una attenta analisi critica. Alcune sono state provocatoriamente etichettate come "indefinite", essendo basate su concetti quali il "solito luogo di lavoro" o la "normale organizzazione", senza che questi siano stati a loro volta definiti (ammesso che siano concetti con un qualche significato).

Più accurate sembrano le definizioni (e sono la maggioranza) che, risalendo all’etimologia della parola telelavoro, ricorrono al concetto di distanza. Esse si assomigliano tutte: "il telelavoro è una modo di lavoro che permette di essere distanti...". Poiché vogliamo indagare la relazione fra telelavoro e trasporti, non ci possiamo però accontentare, in quanto proprio il concetto di distanza andrebbe specificato ulteriormente. Questo però non è possibile, in quanto si va incontro a notevoli difficoltà. Se ad esempio consideriamo il caso di un impiegato che lavora a due isolati di distanza dalla sede centrale della sua azienda, il concetto di distanza non pare sufficiente a stabilire se egli telelavora o no, ma ci occorrono altre informazioni, quali ad esempio sapere se lavora nella propria abitazione (nel qual caso telelavora) o in un distaccamento di uffici dislocati sul territorio (e quindi non c’è telelavoro). Occorrerebbe quindi specificare non solo che cosa intendiamo per distanza, ma anche quali entità ci devono essere ai suoi "estremi" per poter parlare di telelavoro.

Alcuni autori si sono resi conto di questa difficoltà propongono a seconda dell’ottica dei loro lavori di intendere il termine distanza nel senso della connessione telematica, o comunque di definire il telelavoro in base a più di una variabile o requisito. Da qui parte l’analisi critica sulla definizione di telelavoro, portata avanti ad esempio da Ursula Huws o da Paola Borgna, che comunque a nostro avviso non è ancora giunta a trovare una definizione di telelavoro che sia universalmente valida.

Il ragionamento quindi deve concludersi con l’ammissione della nostra impotenza a risolvere in toto il problema. Una definizione praticabile ma palesemente valida solo ai fini del nostro lavoro è stata adottata sulla base di quanto già venti anni fa proponeva Jack Nilles, quando definì il telelavoro come la sostituzione dei viaggi pendolari. Poiché però nella nostra analisi supponiamo che l’interazione tecnologica fra telelavoro e trasporti sia più complicata, adotteremo la seguente definizione: il telelavoro è una forma di lavoro in cui l’uso di tecnologie informatiche e telematiche provoca una modifica nel comportamento di viaggio del lavoratore e della sua famiglia. Il riferimento alle tecnologie informatiche e telematiche, accettato da molti autori, consente di semplificare notevolmente l’analisi, evitando nel contempo divagazioni su fenomeni collaterali a quello che vogliamo studiare. Occorre infine sottolineare che il nostro assunto non deve essere considerato immodificabile, quanto piuttosto una ipotesi preliminare di lavoro, che può essere cambiata per adattarla alle nuove esigenze che emergeranno proseguendo nell’analisi e che non possono essere previste in questa fase.

Crediamo utile affrontare l’argomento che vogliamo discutere presentando alcune semplici ipotesi e complicandole gradualmente. L’ipotesi più semplice che possiamo fare è assumere che ogni occasione di telelavoro elimini il corrispondente viaggio pendolare, senza nessun’altro effetto: l’unica vera difficoltà in questo caso sarebbe determinare il numero i telelavoratori. Ci riferiremo a questa come all’ipotesi di pura sostituzione. Appare in tutta la sua importanza avere dedicato la debita attenzione alla definizione: è ovvio che diverse definizioni danno luogo a diversi risultati fra loro non confrontabili, o addirittura non permettono di arrivare a un risultato in quanto non permettono di discriminare i telelavoratori dall’insieme di tutti i lavoratori.

Soffermandoci dapprima sulla determinazione del numero di telelavoratori, osserviamo che le condizioni affinché il telelavoro si concretizzi sono di due ordini:

1) Condizioni oggettive: il lavoro deve essere adatto ad essere svolto a distanza e il lavoratore deve possedere le necessarie conoscenze informatiche di base.

2) Condizioni soggettive: il lavoratore deve avere la volontà di lavorare a distanza e il datore di lavoro deve essere interessato all’esperimento in quanto ne percepisce i vantaggi.

Queste difficoltà, che permangono nonostante l’impiego di modelli comportamentali, rendono difficile conoscere la penetrazione (pari alla percentuale di forza lavoro che telelavora) e il livello (pari alla percentuale di lavoratori che telelavorano in un dato giorno) di telelavoro persino in quelle realtà dove la ricerca sull’argomento va avanti da decenni. Per questo motivo nel nostro caso siamo stati costretti a seguire unn’altras strada, come verrà illustrato nel punto 5.

Ammettendo di essere riusciti a determinare tali dati, sarebbe molto semplie riuscire a calcolare la riduzione percentuale media giornaliera del numero di viaggi r e dei veicoli chilometro percorsi r’ per mezzo delle seguenti espressioni:

r = t · v/5 · m · l

r’ = s · r = s · t · v/5 · m · l

dove t è la penetrazione del telelavoro, v è la loro frequenza settimanale media di telelavoro, m è la ripartizione modale dei viaggi pendolari, l è la percentuale di viaggi pendolari sul totale e s è il rapporto fra la lunghezza media di tali viaggi e la lunghezza media di tutti.

Le ipotesi che devono essere verificate affinché tale meccanismo sia valido sono almeno di due tipi:

1) Ipotesi sulla struttura e sull’organizzazione degli spostamenti: assenza di destinazioni alternative nei viaggi casa - lavoro, effettuati sempre conducendo da soli il mezzo privato, assenza di fenomeni di domanda latente sia dal lato del veicolo (famigliari che usano l’auto ora disponibile per spostamenti prima effettuati a piedi o con mezzi pubblici) che da quello dell’infrastruttura (altri utenti che per la congestione erano spinti a viaggiare con altri mezzi ora usano a loro volta l’automobile, fino a che si raggiunge di nuovo la congestione).

2) Ipotesi sull’organizzazione e sugli effetti del telelavoro: il telelavoro in telecentro non induce affatto l’uso del mezzo privato, non si telelavora a tempo parziale, tutti i giorni lavorativi hanno la stessa probabilità di essere telelavorati, il lavorare a casa non stimola viaggi per uscire.

Naturalmente, la maggior parte di queste ipotesi non è verificata, ma la ricerca quantitativa non può fare a meno di quasi nessuna di esse: da qui si può capire come i risultati e i relativi scenari che si sono provati a costruire siano piuttosto aleatori. Solo recentemente è stato proposto un modello che, anche se non riesce a superare l’ipotesi della sostituzione, arriva comunque a introdurre nel meccanismo alcune complicazioni.

I viaggi pendolari sono nati all’inizio della rivoluzione industriale come conseguenza di un cambiamento epocale: il luogo dove gli individui svolgevano la propria attività si era separato e si sarebbe allontanato sempre di più dalla propria dimora. Questo fatto impose dei cambiamenti traumatici nella vita dei lavoratori e la letteratura ci ha descritto in tutti i dettagli le sue nefaste conseguenze: disagio sociale, alcolismo, distruzione della famiglia, impoverimento cronico; in una parola, alienazione. All’inizio l’impatto dell’industrialismo è stato terribile, tale da ispirare interi sistemi filosofico - politici; però, mantenendo il discorso sul fenomeno del pendolarismo, possiamo dire che dopo qualche decennio l’uomo, come qualsiasi altro organismo vivente, si è adattato al nuovo stato di cose. In che modo? Trovando nello stesso viaggio pendolare una utilità. Ad esempio la famiglia si è trasformata, non rappresentando più per i suoi componenti l'unico punto di riferimento; si è iniziato allora a cercare gratificazione sul piano sociale e lavorativo anche all'esterno, sviluppando sia amicizie extrafamigliari che la fedeltà al luogo di lavoro. Lo stesso viaggio pendolare, anche se obbligatorio e ripetitivo, è da molti percepito come una occasione di evasione e di conoscenza, oltre che come una parentesi di intimità in cui uno può riflettere. Avviene allora una trasformazione importante: il viaggio si trasforma da mezzo per raggiungere una destinazione a fine, meta da conquistare per autogratificarsi; i dati delle ricerche in proposito sono spesso sorprendenti e dimostrano come questo fattore potrebbe far inceppare il meccanismo della sostituzione.

Altri problemi di difficile soluzione consistono a nostro avviso negli schemi concettuali che sottendono la disciplina di pianificazione, così come è stato analizzato da Ilan Salomon. Ad esempio, nel processo di modellizzazione (di qualunque tipo di modello si tratti) esistono delle ipotesi di fondo che sono implicite e non eliminabili, ma che non sono verificate nel nostro argomento. Si suppone per esempio che la causa della generazione degli spostamenti sia la necessità di soddisfare un bisogno esterno (contro a quanto detto nel paragrafo precedente), concretizzato generalmente nelle categorie lavoro, sussistenza o svago. Inoltre, nei modelli disaggregati per comodità si separa concettualmente l'atto di intraprendere un viaggio in determinate fasi consequenziali: in questo modo si incontra una grande difficoltà ad inserire l'effetto del telelavoro nel processo, in quanto non è ascrivibile a nessuna fase in particolare. Occorrerebbe quindi considerare non più un concatenamento di fasi, ma una rete di reciproche interrelazioni, in cui il telelavoro potrebbe essere più facilmente inserito.

Se non si tiene conto di questi problemi, si rischia di non riuscire a prevedere uno scenario futuro plausibile per il telelavoro, anche solo come linea di tendenza. Alla base dei clamorosi errori degli esperti, quali la mancata fine della carta stampata (la cui produzione nell'era del computer sta anzi aumentando) o l'effetto di stimolo degli spostamenti fisici causato dai mass-media o dal telefono, si trova spesso una meccanica applicazione del processo di pianificazione tradizionale. Non si può infatti nemmeno concludere che la sostituzione tecnologica in realtà non si avveri mai: si consideri ad esempio la fine della macchina da scrivere o del disco di vinile.

Si arriva infine ad analizzare i limiti del pensiero tecnologico tradizionale; sulla scia di Ilan Salomon si riprende la contrapposizione fra l'imperante concezione tecnocratica e la concezione umanistica. La prima, spesso appoggiata dagli interessi economici costituiti, è caratterizzata dalla cieca fiducia nel processo di sviluppo tecnologico (detto progresso per antonomasia) e nella possibilità di trovare un rimedio sicuro ed infallibile per ogni sorta di male, a sua volta identificato con certezza, che deve essere combattuto da tutti i componenti della società. La concezione umanistica riconosce certo l'ineluttabilità dello sviluppo tecnologico, ma avverte che non può essere la soluzione di tutti i mali, in quanto la società è sostanzialmente incapace di eliminarlo alla radice. Lo stesso progresso può anzi aggravare la situazione, proprio quando si credeva di avere fatto una importante conquista.

L'esempio paradigmatico di questa contrapposizione è dato dall'avvento dell'automobile. Agli inizi del secolo si pensava che avrebbe risolto tutti i problemi della mobilità, in quanto era considerata più sicura e meno inquinante dei cavalli, i cui escrementi erano responsabili di intere epidemie di tubercolosi. Effettivamente oggigiorno la tubercolosi è sparita e quasi nessuno si fa male cadendo da cavallo, ma nel contempo l'automoble ha provocato la maggior parte dei problemi più gravi del nostro secolo.

Proseguendo l'analisi a livello teorico, dobbiamo riconoscere che occorre indagare l'impatto del telelavoro sui trasporti con altre basi, introducendo gli elementi di complicazione in ordine di difficoltà crescente. Tratteremo innanzitutto l'effetto di complementarietà, definito come l'insieme dei possibili effetti di stimolo della domanda di trasporti indotto dall'espandersi del telelavoro. Se si analizzano le serie storiche dell'andamento dei veicoli chilometro e dei minuti di conversazione complessivamente consumati negli Stati Uniti, secondo quanto proposto da John Niles, si arriva a costruire il seguente grafico.

Si deve quindi concludere che fra telefono e spostamenti fisici sussiste una relazione di complementarietà con totale assenza di sostituzione, in quanto l'andamento dei due diagrammi coincide quasi perfettamente. Viceversa, in presenza di una relazione di pura sostituzione i due diagrammi avrebbero duvuto avere andamenti opposti.

Si può analizzare l'effetto della complementarietà anche sul piano macroeconomico, ricorrendo alle curve di domanda e di offerta. Si può dire che complessivamente il telelavoro e in generale le telecomunicazioni potrebbero traslare entrambe le curve, secondo quanto qualitativamente illustrato qui di seguito. Occorre notare che finora si sono sviluppati modelli che consentono solo di trattare la sostituzione perfetta, con tutt'alpiù alcune modifiche che verranno introdotte in seguito, mentre la complementarietà e tutti gli altri meccanismi che introdurremo non sono ancora stati quantificati.

Si potrebbe condurre la stessa analisi anche considerando le curve di deflusso e i livelli di servizio, ma il risultato non cambierebbe.

Un altro e più importante effetto della congestione, maggiormente considerato in letteratura, è la presenza della cosiddetta domanda latente. Si tratta come noto dell'esistenza di un certo numero di persone che desidererebbero usare il mezzo privato, ma che non lo fanno a causa della congestione della rete, rivolgendosi ad altre forme di trasporto. È ragionevole supporre che, qualora si raggiungesse un migliore livello di servizio a causa dell'effetto sostitutivo, dopo un certo intervallo di tempo la "capacità residua" richiamerebbe tali persone ad esempio dal modo di trasporto collettivo, fino all'annullamento o quasi. Si tratta di un concetto affine all'argomentazione secondo la quale è inutile continuare a costruire nuove infrastrutture, con particolare riferimento alle autostrade, in quanto non fanno altro che richiamare nuovo traffico, a detrimento del trasporto pubblico che teoricamente si vorrebbe privilegiare.

Passando ad analizzare la curva di domanda, occorre ricordare che nel caso del mercato dei trasporti l'utilità marginale decresce molto lentamente, per cui l'elasticità nei confronti del prezzo è alta: in sintesi, la situazione di equilibrio di mercato può essere schematizzata come segue.

La conclusione che si ricava è importante: l'equilibrio risulta stabile nei confronti delle quantità ed elastico nei confronti dei prezzi (o dei costi): quindi agire semplicemente sulla curva di domanda per mezzo del telelavoro per ridurre il traffico è piuttosto inutile anche per reti non congestionate, in quanto si ottiene solo una riduzione dei prezzi ma non delle quantità. La figura dimostra chiaramente che per spostare il punto di equilibrio verso minori quantità occorre traslare contemporaneamente entrambe le curve, ad esempio accompagnando al telelavoro una politica ad esempio di restrizione della circolazione o della sosta nei centri urbani.

Si considera innanzitutto l'analisi dei cambiamenti socioeconomici che il telelavoro potrebbe indurre, ad esempio a livello di aumento della velocità di risposta del sistema produttivo o di flessibilizzazione dei processi economici, dato che entrambi sfavoriscono l'uso di modi di trasporto collettivi e per grandi quantità (soprattutto la nave e il treno) e tendono a richiedere un'infinità di piccoli veicoli commerciali, che riproporrebbero gli attuali problemi nella circolazione.

Nel lungo periodo l'argomento di maggiore interesse è comunque la rilocalizzazione residenziale, ossia la tendenza attuale in tutti i paesi occidentali a trasferire le residenze fuori dalle tradizionali città, che potrebbe essere favorita se il telelavoro permettesse di recarsi in centro solo poche volte alla settimana. L'aumento di percorrenza nei viaggi per fruire degli altri servizi (istruzione, cultura, divertimento…) potrebbe limitare o eliminare i benefici ottenuti. Inoltre, lo sviluppo delle cosiddette edge cities, centri con funzioni superiori tradizionalmente proprie delle città classiche localizzati all'esterno delle loro periferie, potrebbe penalizzare ulteriormente il trasporto pubblico.

Questo infatti, con la sua organizzazione radiale (schematizzato con rette nere che si dipartono dal centro), concepita per collegare gli insediamenti operai in periferica con i luoghi di lavoro nel centro, sono squalificate dal fatto che la domanda su questi assi diminuirà, in quanto le persone avranno sempre meno motivi di recarsi in centro. Non a caso, oggigiorno le vie maggiormente congestionate in tutte le città sono gli anelli tangenziali al nucleo, in quanto cresce sempre di più la domanda di trasporto fra edge cities che eviti di passare per il centro: tali corridoi a forte domanda, rappresentati da linee più spesse, non sono tradizionalmente serviti dal trasporto pubblico. Esso si deve quindi rapidamente riorganizzare per far fronte alle nuove esigenze; inutile dire che ancora una volta il modo di trasporto su ferro è il più sfavorito, a causa della sua scarsa flessibilità.

Rispetto invece ad una diversa classificazione delle metodologie di indagine, proposta da Susan Handy e Patricia Mokhtarian, il lavoro utilizza l'analisi delle linee di tendenza non a fini previsionali, in quanto il metodo è troppo incerto, ma per studiare la transizione fra scenario presente e scenario futuro. Fanno parte invece del modello Mokhtarian sia l'analisi delle caratteristiche dei telelavoratori e di quelle di chi non telelavora che l'analisi dei fattori che influenzano la scelta. Si sviluppa relativamente poco invece l'inclusione del telelavoro nella modellistica tradizionale, che rappresenterebbe la parte finale dell'analisi, in quanto non si è ancora arrivati nella ricerca a questa tappa.

Come è già stato accennato, si sono rese necessarie alcune modifiche all'impianto originale del modello, in quanto la situazione torinese è naturalmente molto diversa da quella californiana. Poiché il telelavoro non è diffuso, non ci sono sufficienti dati per l'analisi delle caratteristiche o dei fattori di scelta. Di conseguenza, il questionario ha coinvolto non i telelavoratori, ma alcuni normali lavoratori, indagandone l'attitudine al telelavoro. Si è curata l'estrazione casuale del campione, anche se il gruppo di 62 persone che ha risposto sono state contattate esclusivamente fra i dipendenti della Regione Piemonte con sede in corso Bolzano 44. Spesso invece si sacrifica la possibilità di elaborare statisticamente dei risultati, preferendo ricavare dei dati più approfonditi per mezzo della selezione diretta dei candidati. Sono evidenti i limiti di tale impostazione: abbiamo invece preferito rinunciare ad ottenere dati chhe richiedessero notevoli sforzi da parte del campione, riuscendo però a indurre statisticamente i risultati trovati.

L'indagine è stata svolta nel Dicembre 1998; in base ai dati raccolti si sono ricavate le sue caratteristiche sociodemografiche a livello disaggregato e aggregato. La prima analisi statistica è stata la regressione, in modo tale da studiare quale relazione lineare potrebbe sussistere fra le variabili di interesse, ad esempio fra lunghezza del viaggio pendolare e il numero di giorni di disponibilità a telelavorare. L'analisi correlativa invece ha cercato di chiarire l'intensità della relazione che sussiste fra tali coppie di variabili considerate: si tratta come noto di un'analisi fondamentale ai fini della costruzione del modello regressivo, ma anche una grossa difficoltà nel nostro l'argomento. Infatti è noto che per questo tipo di modello è fondamentale che le variabili considerate siano linearmente indipendenti, pena la sua totale mancanza di significato. Volendo però ad esempio calcolare la riduzione delle percorrenze, è difficile non considerare sia la frequenza settimanale di telelavoro che la distanza media del viaggio pendolare: il problema è che molto probabilmente fra le due variabili esiste una correlazione. A causa di difficoltà di questo genere la costruzione di modelli è molto rallentata.

La penetrazione T del telelavoro vale

T = E * A * W * C

dove E è il numero medio di addetti, A è la percentuale di lavoratori che hanno tipo di attività adatta ad essere telelavorata, W è la percentuale di lavoratori con una simile attività che vogliono effettivamente telelavorare, C infine è la percentuale di lavoratori che, avendo un lavoro adatto e volendo telelavorare, scelgono effettivamente di farlo. Il livello O di telelavoro vale invece

O = T * F = E * A * W * C * F

dove F è la frequenza media di telelavoro, espressa come una frazione di una settimana lavorativa di 5 giorni.

In base alle risposte del questionario si sono ricavati i valori che interessano; rispetto al modello teorico, oltre alla determinazione dello scenario presente e di quello futuro (in cui si suppone che il telelavoro raggiunga la sua massima diffusione, ossia che tutti quelli che volgiono telelavorare possano farlo) si è anche differenziato il il telelavoro da casa da quello nel telecentro, in modo tale che nella pianificzione si possa cercare di favorire la forma che assicura i maggiori benefici. I risultati dei calcoli, relativi esclusivamente al campione (infatti E = 62) sono illustrati nella seguente tabella.

Per determinare gli effetti del telelavoro del traffico si è deciso di considerare la variabile più significativa, cioè i veicoli chilometro. Il modello permette comunque con minimi cambiamenti di considerare altre variabili che potrebbero essere significative per studi sull'impatto ambientale, ad esempio il numero di partenze.

Si considerano le seguenti variabili:

La loro combinazione permette di ricavare le seguenti grandezze; le ultime quattro rappresentano i risultati del modello.

Gli ultimi due parametri sono di fondamentale interesse per quanto riguarda l’effetto dal punto di vista aggregato, mentre Z e Z’ quantificano il beneficio ottenuto dal singolo telelavoratore. I risultati del processo di calcolo per il nostro campione sono nella seguente tabella.

Si deve concludere che l'effetto del telelavoro dal punto di vista di chi lo pratica è notevole, con riduzione delle percorrenze settimanali dal 5 al 9% circa, mentre purtroppo dal punto di vista della riduzione del traffico i risultati sono molto più scarsi. Il telecentro comunque si rivela più efficace del telelavoro a casa, in quanto i lavoratori sono disposti ad usarlo con maggiore frequenza, anche se abbiamo ipotizzato che non generasse nessuno spostamento individuale per raggiungerlo.

Questi risultati tengono conto del solo meccanismo di pura sostituzione. Il modello Mokhtarian propone però di introdurre quattro coefficienti correttivi, che tengano conto rispettivamente dell'impiego del tempo risparmiato nei viaggi pendolari in nuovi spostamenti, della rilocalizzazione residenziale, della domanda latente e dell'aumento delle relazioni personali. In mancanza di dati certi, nell'articolo si propone di prendere questi coefficienti pari a 1. Sviluppando però una piccola applicazione riguardo alla rilocalizzazione residenziale, che abbiamo detto essere l'aspetto più interessante, nel caso della città monocentrica abbiamo concluso che lavorando a casa due giorni alla settimana la distanza media casa - lavoro aumenta in media di 7,4 chilometri, che induce ad una maggior percorrenza annua per solo lavoro di 586 chilometri, senza considerare i viaggi più lunghi per fruire dei vari servizi. Anche se il caso torinese non soddisfa a molte di queste ipotesi, il risultato non è molto incoraggiante.

Ricorrendo alle statistiche dell'ISTAT e di altri enti pubblici per determinare ad esempio il numero di lavoratori o quello di patenti nell'area metropolitana torinese, si procede alla stima puntuale e per intervalli delle diverse variabili ricavate al punto precedente. Gli intervalli di confidenza sono al 95% di probabilità che i dati reali siano in essi compresi. Si ottengono allora i seguenti risultati, per quanto riguarda la penetrazione e il livello di telelavoro.

Per quanto riguarda la variazione dei veicoli chilometro, riportiamo per brevità solamente la tabella che riporta gli impatti medi.

Si conferma quanto visto analizzando il campione: se i valori assoluti potrebbero sembrare incoraggianti (con una riduzione dei veicoli chilometro giornalmente percorsi che va da 0,4 a 0,8 milioni) dal punto di vista aggregato e relativamente al totale delle percorrenze l'effetto è della stessa grandezza delle approssimazioni consentite dal metodo di calcolo.

Sia per prevedere con che andamento e in che anno verrà raggiunto lo scenario futuro precedentemente definito che per accertare l'utilità e l'effetto di eventuali politiche di sostegno del telelavoro da parte del decisore pubblico si è impiegata la classica funzione logistica

ln(f/(F - f)) = c₁ + c₂ t

dove con f si indica il corrente livello di penetrazione, con F la massima penetrazione possibile e con t il tempo, espresso in anni. Le due costanti c₁ e c₂ possono naturalmente essere determinate conoscendo il livello f in due momenti diversi: ad esempio, il livello corrente e quello dopo un anno, avendo ipotizzato un determinato tasso di crescita.

Per quanto riguarda la transizione, si sono ipotizzati diversi tassi di crescita dell'adozione tecnologica del telelavoro: l'anno zero considerato è il 1999, in cui non si è preso come caso base lo scenario presente peecedentemente calcolato, che corrisponde ai desiderata espressi dalla popolazione, ma alle statistiche sul telelavoro disponibili, che fissano l'attuale penetrazione del telelavoro pari all'1,2%. Si ottiene in questo modo una data di raggiungimento dello scenario futuro di circa il 2010 - 2020 per il telelavoro da casa (variabile a seconda dei tassi considerati) mentre per il telecentro, visto che l'attuale diffusione è praticamente nulla, l'analisi perde di significato, indicando tempi che arrivano al secolo.

A nostro avviso l'effetto delle politiche di sostegno del telelavoro consiste proprio nel cercare di ottenere da subito che la penetrazione passi dall'1,2% ad un valore il più possibile prossimo a quello trovato per lo scenario attuale, che vale 3,5% per il telelavoro da casa e 4,25% per quello nel telecentro. Viceversa, nella nostra impostazione semplificata il decisore pubblico non può influenzare il periodo di transizione, in quanto esclusivamente dipendente dal tasso di adozione tecnologica, non controllabile in un'economia di mercato. Le analisi dimostrano che l'intervento pubblico è assolutamente indispensabile se si vuol fare decollare il telecentro: anche una politica relativamente poco efficiente, che realizzasse solo pochi telecentri, riuscirebbe a far abbreviare di un ordine di grandezza i tempi secolari di sviluppo del fenomeno.

Dal punto di vista grafico, si può rappresentare il concetto per mezzo della seguente figura, che esamina il caso del telecentro con un tasso di crescita del 10%. La linea inferiore rappresenta lo sviluppo naturale del livello, che impiegherebbe 40 anni per raggiungere solo l'1%. La linea superiore rappresenta la migliore politica possibile, che fa in modo che oggi tutti quelli che vogliono telelavorare lo possano fare. In mezzo ci sono tutte le possibili politiche, che formano un inviluppo avente come parametro l'efficienza della politica, ossia l'ordinata alla quale le varie curve intersecano l'asse. Si nota ancora una volta che per ottenere rapidi miglioramenti sarebbero sufficienti pochi interventi.

Per maggiori informazioni, scrivere a Marco Diana